Ikarus 55/Lux

Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся фирмой Ikarus с 1953 по 1972 годы и поставлявшийся во многие социалистические страны, преимущественно в Восточной Европе.

История создания, модернизация

Первые прототипы появились в 1952 году. Какие цели ставили себе конструкторы, работая над новым проектом? В первую очередь, автобус должен был быть пригодным для длительных междугородних поездок. Поэтому их первостепенной задачей было сделать его тихим, с более плавным ходом, комфортными пассажирскими местами, вместительными багажными отделениями и удобно реализованными посадкой и высадкой.

Второе — ездовые характеристики. Здесь задача была ещё сложнее: автобус должен быть не только хорошо управляемым, уверенно «держать дугу» и иметь приемлемую динамику, но ещё и приблизиться по этим параметрам к легковым автомобилям. Сделать в начале 50-х автобус с такими характеристиками было сложно. Тут явно надо было менять конструкцию радикально, отойдя от классической на то время схемы с использованием обычного грузового шасси.

Самым важным решением стал перенос мотора. Традиционно он располагался спереди, и такая компоновка имела свои недостатки. Во-первых, весь шум двигателя был хорошо слышен в салоне, во-вторых, запах чувствовался так, что в запущенных случаях у пассажиров могли слезиться глаза. Рассматривали два варианта: перенос его под пол и установка в задней части кузова. В итоге победил второй вариант. От первого отказались по самой простой причине: под рукой не оказалось мотора подходящего размера.

Двигатель Csepel D-613, который планировали ставить, был вертикальным и слишком большим, и если его упорно запихивать под пол, то забираться в автобус пришлось бы по лестнице. Да и с центром тяжести тоже получилось бы нехорошо. Кроме того, заднемоторная компоновка решала ещё одну проблему: теперь можно было сделать дверь перед передней осью. Раньше это было невозможно из-за того, что входящие люди упирались бы прямиком в двигатель. И последнее преимущество новой схемы — удобный доступ для ремонта и обслуживания. Одним словом, плюсов получалось много, и компоновку приняли в работу.

Итак, первый прототип появился в 1952 году и вызвал бурю эмоций. При этом бурлили не только восторги. Критиковали необычную компоновку, а также несущий кузов, что тогда тоже было новинкой. Но деваться было некуда: лучшего расположения для мотора найти было нельзя, а точку в споре неожиданно поставил… Советский Союз. Сделал он это уже давно выпущенным автобусом ЗиС-154 — цельнометаллическим, с несущим кузовом и задним расположением двигателя. Правда, у этого ЗиСа была ещё и электротрансмиссия, но это уже другая история. Важно, что советский опыт был замечен в Венгрии, и 55-му дали зелёный свет.

С 1953 года Ikarus 55 стали выпускать серийно, автобус был показан на международных шоу и даже получил награды на автосалонах в Женеве и Париже.

Автобусы первых лет выпуска были внешне намного интереснее более поздних. Со временем их дизайн значительно упростили. Фары у ранних автобусов были спрятаны под бампером, габаритные огни имели каплевидную форму, молдинги шли без несуразных «ступенек» позади первых боковых стёкол. Специально по заказу из СССР у автобуса появилась третья фара — та, что над лобовым стеклом.

После 1959 года на месте этой фары появился маршрутный указатель, но для СССР это изменение прошло незамеченным, там фара была нужнее. Остальные фары переехали из-под бампера в более привычное место — над ним.

Серьёзные внешние изменения произошли в середине 1960-х. Тогда отказались от габаритников-капелек и изменили задние фонари, которые изначально были вообще малозаметны, хотя выглядели тоже космически.

Приблизительно в то же время скромный по отдаче Csepel D-613 (125 л.с.) заменили на более мощный D-614 (145 л.с.)

Кстати, до 1954 года автобус не имел на задней части крыши воздухозаборника. Вентиляцию и частичное охлаждение мотора должен был обеспечивать воздух, который поступал через воздуховод, идущий от заднего окна. Но этого оказалось недостаточно, и почти сразу конструкцию изменили, построив тот самый воздухозаборник, который есть на нашем сегодняшнем экземпляре.

Некоторые изменения происходили и с дверьми. На ранних машинах стояла одна двустворчатая дверь посреди кузова для пассажиров и одна обычная слева — для водителя. Салон у таких автобусов тоже был другим: в нём стояли двухместные сиденья друг напротив друга со столиками между ними. На столиках были даже бра. В 1955 году двустворчатую дверь заменили обычной, а с 1962 года пассажирскую дверь перенесли вперёд, перед передней осью. Но параллельно выпускали и автобусы с дверью позади задней оси, а для Восточной Германии оставили и среднюю дверь.

До 1957 года на всех Икарусах были окна на скатах крыши, затем они стали дополнительной опцией. И ещё два раза меняли пассажирские кресла — в 1966 и 1967 годах.

Помимо всего вышеперечисленного 55-й Ikarus имел ещё несколько новинок для того времени. Во-первых, это пневматическая тормозная система с двумя контурами, чего раньше тоже встретить было практически невозможно. Был у него даже гидроусилитель. Но, пожалуй, самое интересное — это попытка поставить кондиционер в 1964 году. Такие автобусы были исключительно в Будапеште, а следующим автобусом с кондиционером стал Ikarus 250.

Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что Ikarus 55 в своё время был просто выдающимся образцом автомобилестроения. Хотя, на мой взгляд, он и сегодня выглядит изумительно.

Описание и устройство

С 1955 по 1973 годы на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л. с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель с надписью Ikarus Lux (без цифры 55, что говорит о самостоятельном типе автобуса) у входной двери и с вызывавшей восхищение фарой над лобовым стеклом стала основой венгерского экспорта и продержалась в производстве почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других крупных городов.

Ikarus 55 имел несущий кузов вагонной компоновки. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Csepel-D614.22 мощностью 145 л. с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Ikarus Lux считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров.

За характерный футуристический облик автобус получил у водителей прозвища «Спутник», «Ракета» и «Пылесос» (последние два — за схожесть с выпускавшемся в Советском Союзе пылесосом «Ракета» сигарообразной формы, а также за очень шумный двигатель). Необычная корма задней части способствовала появлению прозвища «Комод».

Годы выпуска

1953—1972

Основные сведения, характеристики

• Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. Ikarus (Икарус) — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год, что поставило «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей автобусов. В настоящее время — небольшая частная компания.
• Назначение. Междугородный.
• Тип кузова. Несущий вагонной компоновки.

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 11400х2500х2870.
• Количество и тип дверей. Две одностворчатые.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 32, в том числе посадочных 31+1.
• Тип сидений. Раздельные мягкие с высокой спинкой и подлокотниками.

Технические характеристики

• Тип топлива. Дизель.
• Объем топливного бака, л. 250.
• Сухая, снаряженная и технически допустимая масса, кг. 9300, 9500 и 12730.
• Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 4250/8480.
• Минимальный радиус разворота, м. 10,25.
• Рулевой механизм. Глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное число – 29.
• Тип рулевого управления. С гидроусилителем.
• Тормозная система. Рабочая – барабанного типа, на все колеса, с пневматическим приводом. Стояночная – барабанного типа, на задние колеса, с механическим приводом. Тормоз-замедлитель – моторный, клапанного типа, закрывающий выпускной трубопровод двигателя и подачу топлива, с пневматическим управлением.

Характеристики шасси

• Колесная формула. 4х2.
• Колесная база, мм. 5550.
• Клиренс/дорожный просвет, мм. 390.
• Тип сцепления. Однодисковое, сухое.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

• Вентиляция. Естественная.
• Система отопления. Присутствует.
• Объем багажного отсека, куб.м. 4,8.

Характеристики двигателя/силового агрегата

• Модель. Csepel D-614.
• Тип. Четырёхтактный, дизельный, предкамерный.
• Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
• Рабочий объем, л. 8,28.
• Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 145 (170) при 2300 об/мин.
• Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 50 при 1400 об/мин.
• Расположение двигателя. Заднее.
• КПП. Механическая, пятиступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами включения II—V передач.
• Подвеска передней-задней оси. Рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами-Рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами.
• Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 32.
• Максимальная скорость, км/ч. 98.

Видео

Рубрики: IKARUS, Бескапотные автобусы, Заднемоторные, Междугородные автобусы, Средние автобусы