Уникальный автобус Ikarus 695, который был представлен венгерской компанией на московской выставке в 1985 году, но так никогда и не вошел в серийное производство. Автобус разработали для доставки пассажиров из гостиницы к самолету, поэтому оснастили его складным трапом. Трехосный Ikarus вмещал 110 пассажиров и мог развивать максимальную скорость 90 км/ч.
История создания и описание
Приезд в аэропорт за несколько часов до полета, перемещения по аэровокзалу, ожидание багажа — это всегда создает определенные неудобства для пассажиров. Чтобы устранить эту проблему, венгры приняли решение создать специальный автобус, обеспечивающий перевозку людей и багажа непосредственно из гостиницы в самолёт.
Так появился четырехосный одиночный Ikarus 692 и сочлененный трехосный Ikarus 695. Вместе с ним специалисты завода предложили принципиально новую систему обслуживания авиапассажиров — PALT (Person to Aircraft Luggage Taxi). Всего же в 1982-85 годах построили целую серию из четырех автобусов Ikarus 692.01, 692.03 и двух 695 – .01 и .02.
Первая машина, Ikarus 692.01 (выпущена в 1983 году) была четырехосным «однообъемником» на 72 пассажира, багаж которых перевозился на первом этаже автобуса. Смысл применения четырех мостов неочевиден, видимо, пытались сэкономить внутренний объем применением колес малого диаметра. Но емкости в 72 пассажира оказалось уже недостаточно. Лет на 20 раньше – типовой среднемагистральный самолет можно было бы заполнить (Ту-134 полетел в 1967 году), но в 80-х самолеты уже стали побольше.
С другой стороны, маневренности такому автобусу явно не хватало. Не к каждой гостинице подъехать можно. Поэтому, два года спустя был выпущен сочлененный Ikarus 695.01. Двухсекционная схема сняла все проблемы с маневренностью, а увеличенная общая длина салона позволила взять на борт уже 110 пассажиров вместе с их багажом.
Но эти автобусы так и не пошли в серию.
Причин на самом деле несколько. Ну во-первых, в 1985 году еще не было интернета, и пассажиру приходилось все таки приезжать в аэропорт за билетом, не говоря уже о прохождении таможенного контроля и проверки безопасности.
Во-вторых, надеяться на то, что пассажиры будут организованными группами перемещаться от самолета в гостиницу (несколько гостиниц на одном маршруте) можно было только в СССР, да и то – далеко не для всего пассажиропотока.
Да и управляемость у такой махины была не на высоте, а все-таки к самолету, которые в некоторых аэропортах стоят довольно плотно, нужно было подъехать на определенное расстояние и строго под углом 90°.
Ограниченная эксплуатация в венгерской столице показала это весьма наглядно, и после выставки СЭВ в Москве (1985 год) автобусы были отправлены в отстой.
Стоит упомянуть и про построенный в 1985 году Ikarus 692.03. В принципе, повторяя идею Ikarus 692.01 – он был, тем не менее, чистым перронным автобусом, но с интегрированным подъемным трапом. А для упрощения маневрирования огромной коробки конструкторы сделали управляемыми все четыре моста. Предполагалось, что так проще будет и в городе и среди самолетов. Однако, в серию не пошло и это решение.
Характеристики
- Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 17930х2500х3800;
- Максимальная скорость – 90 км/ч;
- Масса – 15450 кг.;
- Количество пассажиров – 110 человек;
- Высота подъема трапа – 4,8 м.;
- Ширина трапа – 1,3 м.
Видео
Рубрики: IKARUS, Двухэтажные автобусы, Особо большие автобусы, Перронные, Сочлененные автобусы
