Туристические автобусы Ikarus

Туристический автобус Ikarus 397

Ikarus (Икарус) — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год, что поставило Ikarus в число крупнейших в Европе производителей автобусов. Достаточно значительная часть ассортимента была представлена туристическими моделями, обладающими повышенной комфортабельностью. Наиболее популярные автобусы дальнего следования  представлены в данном обзоре.

Ikarus 211

Ikarus 211 – одна из первых моделей семейства Ikarus 200.

История

Разработчики модельного ряда 200-й серии в конце 60-х годов планировали запустить в производство сразу 4 модели среднего класса – 8,7-метровые Ikarus-208 (городской) и Ikarus-210 (междугородный), а также 9,6-метровые Ikarus-220 (городской/пригородный) и Ikarus-230 (междугородный). Однако, производство этих машин так и не было освоено – три модели были выпущены в единственном, опытном экземпляре, а Ikarus-208 так и остался нереализованным проектом. Причиной неудачи стало отсутствие подходящего двигателя, так как RABA не смогла освоить выпуск 5-цилиндрового дизеля MAN D2155, предназначавшегося, согласно проекту, для этих моделей.

Автобус Ikarus 211. Фото Википедия

Спустя несколько лет венгерские конструкторы вернулись к идее создания автобусов средней вместимости 200-го модельного ряда, однако теперь им пришлось искать зарубежного партнера. Таким партнером стала восточногерманская фабрика VEB-IFA. Результатом сотрудничества стала модель Ikarus 211 – единственный автобус среднего класса 200-й модельной серии, выпускавшийся в больших количествах. Производство этой модели велось на заводе в Секешфехерваре.

Первые три автобуса Ikarus-211 были выпущены в 1974 году, а с 1975 года началось их серийное производство. Прототип отличался от последующих машин уменьшенной колеей передних колес, характерной для грузовиков IFA, однако серийные машины производились уже на базе специальных автобусных шасси со стандартной колеей передних колес. До 1978 года высота составляла 2900 мм., при этом окна были меньшего размера, чем на других автобусах 200-й серии. С 1978 года высота автобуса составила 3000 мм., что позволило увеличить размер окон, унифицировав их с другими моделями. Пространство под бампером также было увеличено. В кабине полностью поменяла свой внешний вид приборная панель, которая получила новую трёхсекционную компоновку и пластиковое покрытие. С 1980-го года существенно уменьшился размер дверей, что позволило снизить нагрузку на петли. Других серьезных модернизаций за всю историю выпуска модели не происходило.

Наибольшие объемы производства автобусов Ikarus 211 наблюдались в конца 70-х, когда завод выпускал по 700-800 машин ежегодно. В начале 80-х эта цифра снизилась до 300-400 автобусов в год, а с 1983-го года – до 100-200. В связи с выходом ГДР из числа стран-участников СЭВ, поставки шасси IFA в Венгрию закончились. В мае 1990 года производство автобусов Ikarus-211 было прекращено.

Автобусы Ikarus 211 поставлялись исключительно на внутренний рынок, а также в ГДР. В разные годы по одному экземпляру было отправлено в Австрию, Болгарию и Вьетнам. Производство было ограничено поставками ГДР-овских шасси, поэтому планы по выходу этой модели на рынки других стран так и не были реализованы. В Венгрии и ГДР автобусы работали преимущественно в качестве служебных и заказных машин; лишь немногие из них использовались на регулярных маршрутах. Значительное количество этих автобусов было приобретено Вооруженными силами Венгрии. Многие б/у автобусы из Германии были проданы в 90-х и начале 2000-х годов в страны Центральной и Восточной Европы, прочие же были списаны. В то же время на дорогах Венгрии эти машины встречаются еще достаточно часто. Интересно, что несмотря на редкое использование на пассажирских маршрутах, именно Ikarus 211 в конце 70-х – начале 80-х годов обслуживали маршрут, проходящий по Замковой горе в историческом центре Будапешта.

Помимо 211-ой модели, в 1976-1990 годах выпускались также схожие с ней внешне автобусы Ikarus-212 на шасси MAN. Эти машины были намного дороже и предназначались для поставок в страны Западной Европы. Автобусы Ikarus 212 выпускались небольшими партиями – всего было произведено 155 машин, большая часть которых была поставлена в ФРГ и Данию.

Техническое описание

Автобус Ikarus 211.01. Фото Википедия

Автобусы Ikarus 211 произведены на базе шасси IFA c использованием 4-цилиндрового дизельного двигателя и трансмиссии того же производителя. Мощность двигателя составляла всего 125 л.с., что было намного меньше по сравнению с другими моделями Икарусов и считалось существенным недостатком этой машины. Автобус оснащался рессорной подвеской.

Внешне Ikarus 211 заимствовал классический дизайн междугородных Икарусов 200-й серии, однако был короче на одну оконную секцию по сравнению с 255-ой и 256-ой моделями. В зависимости от модификации, автобус был оборудован одной или двумя дверьми. Уровень пола в салоне составлял 900 мм. Автобусы различных модификаций обычно выпускались в двух вариантах: пригородном, с сиденьями модели Ikarus 260, и междугородном – с сиденьями модели Ikarus 255. Количество мест для сидения варьировалось от 28 до 37. Вентиляция осуществлялась через три крышевых люка и форточки в окнах. Автобусы, предназначенные для междугородных перевозок, укомплектовывались сетчатыми полочками, которые находились над сиденьями и предназначались для лёгкой ручной клади.

Модификации

  • Ikarus-211.00 – модификация с одной передней дверью, открывавшейся вручную. Ее отличительной особенностью было наличие маршрутного окна над лобовыми стеклами; последние, соответственно, были намного ниже. По бокам от маршрутного окна располагались прорези для вентиляции. Данная модификация выпускалась с 1974 по 1977 год и предназначалась для внутреннего рынка; сейчас в Венгрии остались лишь считанные экземпляры автобусов Ikarus-211.00.
  • Ikarus-211.01 – Модификация с одной передней дверью, открывавшейся вручную, но со стандартными лобовыми стеклами. Выпускалась с 1975-го по конец 80-х годов, предназначалась для внутреннего рынка.
  • Ikarus-211.51 – Модификация с двумя дверьми, открывавшимися вручную. Выпускалась с 1975 года; экспортировалась в ГДР и отличалась от других модификаций улучшенной отделкой салона и повышенной комфортабельностью.
  • Ikarus-211.52 – Модификация с двумя дверьми: передней автоматической и задней, открывавшейся вручную. Передняя двухстворчатая дверь была оборудована пневмоприводом Steyer. Модификация предназначалась для внутреннего рынка.
  • Ikarus-211.53 – Модификация с двумя дверьми, открывавшимися вручную, предназначавшаяся для внутреннего рынка.
  • Ikarus-211 Lux – Небольшое количество автобусов модификации «Люкс» было выпущено по спецзаказу для ГДР. Эти машины имели одну переднюю дверь, значительно улучшенный интерьер салона, а также служебный отсек в задней части автобуса.

Годы выпуска

1973-1990.

Основные сведения, характеристики

  • Назначение. Туристический, междугородный, пригородный.
  • Класс. Средний.

Базовые характеристики

  • Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 8500х2500х3000.
  • Количество и тип дверей. Две одностворчатые.
  • Общее количество мест, в том числе посадочных. 28-37, в пот числе посадочных 28-37.
  • Тип сидений. Раздельные мягкие с подлокотниками.

Технические характеристики

  • Тип топлива. Дизель.
  • Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 6500 и 10130.
  • Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 3430/6800.
  • Диаметр разворота, м. 20,5.

Характеристики шасси

  • Колесная формула. 4х2.
  • Колесная база, мм. 4030.
  • Клиренс/дорожный просвет, мм. 350.
  • Передний/задний свес, мм. 2070/2400.
  • Колея передних/задних колес, мм. 1900/1980.
  • Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

  • Модель. IFA 4 VD.
  • Тип. Дизельный.
  • Количество и расположение цилиндров.4, рядное.
  • Рабочий объем, л. 6,56.
  • Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 92 (125).
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 430.
  • КПП. WR 50-60 K 5-ступенчатая.
  • Подвеска. Рессорная.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 24,5.
  • Максимальная скорость, км/ч. 90.

Видео

Ikarus 270

Описание и устройство

Стремление к созданию максимально безопасных условий для пассажирских перевозок в 70-х годах двадцатого века стало настоящим трендом среди европейских производителей. Ikarus также старался следовать в рамках современных, на тот момент, нормативов, не только совершенствуя серию 200, но и создавая концепты, призванные показать достойный технический уровень и максимальное внедрение новых разработок. Ikarus 270 стал таким концептом венгерского концерна, представленным в 1975 году.

Ikarus 270 был не просто еще одним переделанным двухсотым, но стал принципиально новой разработкой набирающей популярность тогда высокопольной конструкции. Основная задача при проектировании сводилась к максимальному обеспечению безопасности пассажиров, для чего инженеры пошли одновременно двумя путями: сместили центр тяжести, усилив конструкцию «внутренним кузовом» и создали переднюю и заднюю ударопоглащающие зоны. Считалось, что максимально высокое расположение салона позволит существенно уменьшить потери при аварии, особенно боковом столкновении.

Ikarus 270 не был попыткой создать свой Грейхаунд. Автобус действительно разрабатывался с учетом лучших традиций американского автобусостроения, однако, задача, которую ставил перед собой Ikarus, сводилась к созданию новой модели двухсотой серии, более прогрессивной, роскошной и безопасной, чем Ikarus 250.

Ikarus 270 был не намного выше 250-го, однако именно высокий пол и ряд других нововведений, призваны были обеспечить максимальную безопасность пассажиров. Особое внимание было уделено созданию так называемых ударопоглощающих зон. Таковыми стали передние и задние пластиковые черные бампера с интегрированными фарами. Передний бампер выступал на 26 сантиметров, и состоял из трех ударопоглощающих частей. Часть из размещенных внутри пенопластовых кубиков, за которыми находилось буквально пустое «пневматическое» пространство. Далее, внутри бамперов находились «подушки» из вспененного материала с алюминием внутри, призванные уводить удары в сторону.

Ребристые боковые поверхности также не являлись декоративным украшением, а инсталлировались для защиты пассажиров в случае бокового удара, как и раздвигающиеся в стороны две створки передней двери. Кроме того, в конструкции кузова были использованы так называемый «внутренний потолок», дублирующие стены и энергопоглощающие сидения.

Водитель находился на полметра ниже пассажиров, поскольку считалось, что снизу, практически на одном уровне с легковушками, видно лучше, и способность правильно оценить критическую ситуацию возрастает. Телескопическая рулевая колонка должна была минимизировать травмы водителя о рулевое колесо, складываясь вместе в приборной панелью при лобовом ударе.

Каждое пассажирское сидение было снабжено ремнем безопасности (редкость для того времени, годом позже ставшая обязательной нормой), а стойки кузова усилены, для предотвращения складывания крыши в случае переворота автобуса.

Стоит сказать, что 270-й даже по современным меркам оборудовался всем необходимым для хорошего путешествия, в том числе кондиционером, атермальными (не пропускавшими жару) стеклами, гардеробом, холодильником, кофеваркой и туалетом с умывальником. В «хвосте» располагался отдельный салон с шестью повернутыми на 90 градусов спинками к стене креслами.

Однако, при сохраненной стандартной общей длине автобуса в 12 метров, элементы «сладкой жизни» съедали много полезного пространства, и вместимость, казалось бы, большого автобуса, ограничивалась 28 местами.

В движение машину приводил 220-сильный Raba D2356 HM6U, расположенный в задней части. Ухабы и ямы должны были быть незамеченными благодаря пневматической подвеске колес.

При всех нововведениях и сильных сторонах, Ikarus 270 так и остался концептом. Частные операторы и госучреждения в соцстранах предпочли новой машине простую и знакомую 250-ю модель, которая, не имея многих дополнительных фишек 270-го, могла взять на борт почти в два раза больше пассажиров.

Остававшийся некоторое время собственностью производителя, 270-й после нескольких удачных выставок и тестовых запусков был демонтирован.

Тем не менее, многие идеи, примененные впервые на 270-й модели, нашли свое отражение в следующем высокопольном Ikarus 254, представленном в некоторых источниках, как переходная модель от 200-й к 300-й серии.

Видео

Ikarus 254

Ikarus 254 – туристический автобус повышенной комфортабельности (1976-1982).

Ранее мы уже писали о необычной модели 270, которая стала воплощением технических новинок в сфере безопасности междугородных перевозок пассажиров. Однако, если Ikarus 270 так и остался концептом, единичным экземпляром, для демонстрации определённых решений, то другой флагман семейства, Ikarus 254, вполне мог стать серийной моделью.

Глядя на этот автобус, первые экземпляры которого были построены в 1976 году, нельзя не оценить прогрессивную конструкцию настоящего полутораэтажного лайнера с кондиционером на крыше и второй дверью в середине правой стороны, образующую тоннельный вход в салон, как у большинства современных автобусов. По меркам 1970-х годов двадцатого века, Ikarus 254 представлял собой полноценный комфортабельный автобус международного класса, способный конкурировать с аналогичными моделями Западных стран.

Ни одна из существовавших на тот момент моделей, за исключением единичных концептов и моделей по заказу, не оснащалась таким набором опций.

  • К услугам пассажиров предлагались туалет с умывальником (для работы туалета использовался сухой сменный картридж, как на всех современных автобусах), два гардероба, один из которых со специальным стеллажом для головных уборов, располагался в задней части салона, другой, меньшего размера, у входа в салон.
  • Помимо стандартных сервисных блоков индивидуального освещения и вентиляции, автобус оснащался системой кондиционирования воздуха и принудительной «продувкой» салона. Отопление осуществлялось с помощью знакомой по другим моделям Икарусов системе «Сирокко». Теплый воздух подавался в салон как из нижних дефлекторов, так и из оконных обдувов, исключавших, таким образом, запотевание стёкол изнутри салона.
  • Сами оконные блоки представляли собой вклеенные стеклопакеты, затемнённые зелёным оттенком, способные абсорбировать прямые солнечные лучи.
  • В каждом подголовнике высоких кресел была встроена индивидуальная радиосистема.
  • В качестве штатной опции также предлагались холодильник и телевизор с дополнительными аудио- и видеосистемами. Для разогрева еды и сервировки напитков пассажиры могли воспользоваться мини-кухней.

Багажные отделения над пассажирскими сидениями изменили форму, вместо полок превратившись в ящики самолётного типа, и большего, по сравнению с «классическими» моделями объёма.

В зависимости от заказа, автобус мог оснащаться различными вариантами мотора, в частности 192, 220 и 250 л.с. Максимальная заявленная скорость флагмана составляла 110 км/ч.

Премьера автобуса состоялась в 1977 году в г. Братислава, где новая модель собрала массу восторженных отзывов специалистов. Немногим позже автобус был представлен на международной выставке в Ницце, где с ним постепенно знакомились представители Западных компаний-операторов.

Среди прочих уникальных разработок Венгерского гиганта Ikarus 254 отличался тем….. что он не был уникальной разработкой. Точнее сказать, не был в том смысле, в котором выходили с конвейера единичные уникальные образцы. В отличие от таких концептов, Ikarus 254 изначально предполагался, как серийная модель, нацеленная на иную аудиторию заказчиков, чем все предыдущие. По замыслу маркетологов, модель 254 должна была стать современным комфортабельным автобусом для обслуживания туристических агентств, корпораций и государственных учреждений, а также попыткой войти на Западный рынок междугородных автобусов. В то же время, Ikarus 254 никогда не позиционировался, как нечто отдельное, выходящее за рамки моделей семейства 200.

Как известно, классические автомобильные марки, такие как Mercedes-Benz или Rolls-Royce, Neoplan или Man, уделяют немало внимания внешней преемственности и узнаваемости бренда. В модели 254 Ikarus пошёл тем же путём, и сохранил наиболее узнаваемые черты, общие, для всего семейства 200.

Создатели Ikarus 254 смогли построить принципиально иной автобус на шасси Икаруса-250, сохранив общую длину базовой модели, а также многие технические элементы, включая мосты и механизмы переключения передач.

Внешние элементы передка и задка, молдинги, колпаки, фрагменты декора и оперения кузова как бы говорили: это всё ещё тот же надёжный и проверенный Ikarus, только другой, современный, комфортный и полутороэтажный, готовый работать для вас там, куда вы никогда не закажете «обычный» Ikarus 250, но….. серийного производства модели 254 так и не получилось.

На протяжении нескольких лет Ikarus продолжал выпускать….. точнее, поштучно собирать отдельные экземпляры этого уникального автобуса, имеющие между собой незначительные внешние различия.

  • Самые первые экземпляры не имели стекла над передней дверью (Икарус-254 K1).
  • Вариант с привычными Икарусными фарами и маршрутоуказателем над лобовым стеклом.
  • Модификации с четырьмя круглыми фарами и со стеклом над передней дверью.
  • Вариант без выштамповок и указателя маршрута над лобовым стеклом.
  • Вариант со стеклом над передней дверью и несколько иным типом бокового остекления.

Опыт, накопленный в ходе разработки и испытаний модели 254, оказался полезным в дальнейшем, особенно при разработке моделей семейства 300, а также отдельных экземпляров полутораэтажных автобусов, созданных совместно с рядом Европейских производителей, такими, как Volvo и Scania, которые иногда ошибочно принимают за Ikarus 254.

Модель 254 действительно могла положить начало новой концепции в рамках ставшей уже привычной на тот момент серии 200, постепенно приведя Ikarus к новому рынку 1990-х годов со своим собственным полутораэтажным флагманом, не выбиваясь из общего стиля. Однако продвижение новой модели на Западный рынок требовало много сил, времени и средств, а основной заказчик СССР предпочитал более простую и недорогую модель 250. На этом фоне Ikarus 254 просто не нашлось места и времени в социалистической экономики стран СЭВ, а путь на Запад был долгим, сложным, и, как оказалось, невозможным.

Ikarus 365

Люксовый туристический Ikarus 365 предназначался для замены Ikarus 256, выпускался в Венгрии с 1987 до 1993 года в небольших количествах.

Модель длиной одиннадцать метров (точные габариты составляли – 10980х2500х3500, колесная база – 5420) оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем Raba объемом 10,35 л., соответствовавшим стандарту Евро-0 и развивавшим 220 или 250 л. с. в зависимости от исполнения, и механической коробкой передач.

Ikarus 365 был рассчитан на перевозку 46 пассажиров, а в его салоне по заказу могли устанавливаться, например, мини-кухня, туалет, видеосистема, кондиционер.

В СССР автобусы нового семейства впервые появились в 1985 г. на выставке «Венгрия на пути социализма в период с 1945 по 1985 гг.», где был представлен Ikarus 365.

Несмотря на свои высокие качества, новые автобусы так и не смогли окончательно вытеснить «двухсотое» семейство с конвейера. Это объяснялось тем, что СССР — основной покупатель автобусов Ikarus — предпочитал хоть и устаревшие, но хорошо освоенные в эксплуатации и ремонте «двухсотки». Договор на поставку новых машин был заключен только в 1989 г, а основная масса автобусов была получена только после 1990 г. Естественно, их количество оказалось незначительным по сравнению с числом закупленных Ikarus 250, 255 и 256.

В СССР и России Ikarus 365 заслужили одобрение транспортников. Нарекания вызывал только двигатель, мощность которого была признана недостаточной. Кроме того, проблемы доставляла и бортовая электросеть, замыкания в которой приводили к многочисленным отказам, а нередко — к пожарам.

По прямому назначению автобусы использовались нечасто, обычно они перевозили туристов или принадлежали крупным предприятиям, которые использовали их как служебные.

Ikarus 557

Ikarus 557 – туристическая/междугородная модель, унифицированный с городской моделью Ikarus 556.

Первая серия Икарусов 557-й модели была собрана к середине 60-х годов и состояла из 35 экземпляров. Автобусы оснастили новейшим мотором D-619 JAFI производства Csepel мощностью 169 л.с., что, как ни странно, и сгубило проект.

Большинство построенных экземпляров снабжались одной распашной передней дверью, хотя встречаются упоминания о нескольких автобусах с добавленной дополнительной средней дверью.

В салоне могли с комфортом (по меркам тех лет) поместиться, в зависимости от задуманной версии и системы подсчётов от 34 до 50 человек. На заре туристического автобусостроения модели нередко оснащались спаренными диванами вместо раздельных сидений, что влияло на вместимость.

Хотя утверждение, что все автобусы оснащались спаренными диванами, было бы неверным. Скорее всего, варианты типов сидений предлагались, как опция, а не как единственно возможная версия. Ikarus 557 оснащался и раздельными креслами, аналогичными 55-й модели.

В панели приборов 557-го уже проявлялись черты будущего дизайна приборной панели всей серии 200, который позже станут называть «ранним».

Ikarus 557 предполагался, как классический туристический автобус или как экскурсионный.

Экскурсионный вариант не имел такой характерной опции, как багажник на крыше. Возможно, необходимость в таком размещении багажа была вызвана практически полным отсутствием багажных отделений под полом (не считая заднего отсека в некоторых версиях), и главной проблемой модели 557 – двигателем под полом салона.

Кроме того, модели отличались между собой также присутствием фонаря над лобовым стеклом или проветривателем.

Крыша модели с дополнительными стёклами выдавала в автобусе 60-е годы, хотя в целом автобус смотрелся элегантно и достаточно современно.

На этом о хорошем можно закончить, и снова вспомнить о двигателе от Csepel. Как выяснилось сразу после поступления Ikarus 557 в активную эксплуатацию, автобус был просто не в состоянии держаться в общем потоке уже в те, шестидесятые годы, из-за откровенно слабого по динамическим характеристикам агрегата.

Помимо слабого двигателя, еще одним крупным недостатком модели стала компоновка. Как вы можете заметить, практически на всех междугородных моделях автобусов двигатель расположен в заднем свесе. Сделано это не только ради снижения уровня шума и вибраций в салоне, но и по исключительно простым мотивам: такое расположение предоставляло водителю, в случае необходимости, свободный доступ к мотору. У 557-го всё было по-другому.

Само расположение двигателя под полом салона, как у городской версии 556 вызвало массу нареканий со стороны водителей, которые жаловались на практическую невозможность починки двигателя в дорожных условиях в случае поломки.

Вскоре Ikarus 557 полностью изъяли из плана продаж, а автобусы вместо дорожных магистралей отправились на несколько государственных …. колхозов (в Венгрии бытовало понятие «государственная ферма»), где они постепенно переделывались под использование для перевозки сельскохозяйственной продукции и рабочих.

Безусловно, модель имела возможности для дальнейшего усовершенствования, но, поскольку во второй половине 1960-х уже началась разработка новой концепции производства, исправлять промахи никто не собирался.

Несмотря на то, что Икарус-557 принял на себя ряд производственных промахов, опыт при его проектировании стал крайне важным и полезным при создании будущего флагмана – Ikarus 250.

Ikarus 397

Ikarus 397 — это туристический автобус, мелкосерийно выпускавшийся в Венгрии с 1993 до 1995 года.

Модель была разработана «икарусовским» подразделением Egyedi Autóbuszgyár (EAG), которое специализировалось на «немассовых» автобусах. Особенностью модели был эффектный и оригинальный дизайн с высоко расположенным пассажирским салоном — как у двухэтажных автобусов. При этом первого «этажа» у машины не было.

Туристический автобус Ikarus 397

Автобусы базировались на трёхосных шасси Scania или Raba в соответствии с предпочтениями заказчика. В первом случае Ikarus 397 оснащался двигателем Scania, во втором — дизелем MAN D2866 мощностью 370 л. с. Автобус был рассчитан на перевозку 63 пассажиров.

Всего выпустили 47 экземпляров модели. Автобусы работали в Венгрии, а также в Турции, Греции, Германии, Чехии и Финляндии.

Видео

Ikarus 212

Автобус является частью семейства 200, комфортабельные поездки гарантируются пневматической подвеской и регулируемыми сиденьями. Значительные по объему багажные отсеки, раздевалка, холодильник на 150 литров – основные составляющие повышеного комфорта для пассажиров.

Основные технические характеристики: 

  • габаритные размеры, мм. ДхШхВ – 8500х2500х2920;
  • колесная база – 4030;
  • количество посадочных мест – 33;
  • снаряженная и технически допустимая масса, кг. – 6800 и 9960;
  • объем багажного отсека, куб.м. – 3,2;
  • двигатель – дизельный MAN 168 HP мощностью 230 л.с.;
  • КПП – ZF 5-ступенчатая.

Рейсовый Ikarus 256 Интурист: технические характеристики, салон и прочие параметры

Ikarus 256 — автобус, серийно производившийся венгерской фирмой Ikarus с 1977 по 2002 год. Эта модель была почти полностью унифицирована с моделью Ikarus 250, однако длина кузова была на метр меньше и составляла 11 метров. В сравнении с Ikarus 250, 256-я модель стала намного комфортнее и имела много новых возможностей и функций, присущих современным туристическим автобусам. Автобус может работать и как междугородный, и как туристический. Подробная информация представлена в отдельной статье.

Рубрики: Ikarus, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Заднемоторные, Марки и модели туристических автобусов, Междугородные автобусы, Одиночные автобусы, Полутораэтажные автобусы, Средние автобусы, Туристические автобусы, Экскурсионные автобусы

Рубрики
Подписывайтесь на нас ВКонтакте