ГАЗ-03-30

ГАЗ-03-30 — советский автобус малого класса на шасси грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. В СССР такие автобусы называли служебными, в эту категорию попадали транспортные средства, которые не планировали использовать как городской пассажирский транспорт. Основными потребителями стали предприятия и организации. Им требовался транспорт для перевозки своих рабочих и служащих. Но ГАЗ-03-30 обслуживал и аэропорты, вокзалы, санатории, служил экскурсионным автобусом.

Предшественники: ГАЗ-3, 25 мест и прочие

В январе 1932 года был запущен «Нижегородский автомобильный завод». Долгожданный для автомобилистов завод в первые годы должен был выпускать базовый полуторатонный автомобиль и легковой фаэтон. Затем в производственную программу планировали постепенно внедрить еще три новые модели: пикап и седан на базе легковушки, закрытый фургон на базе полуторки. Именно на эти типы автомобилей были закуплены патенты у компании Ford. Автобус как производственная единица при строительстве автозавода в Нижнем к выпуску не рассматривался.

Основная причина этого – отсутствие мощного кузовного цеха, а также неудовлетворительная пригодность полуторатонного шасси – короткая база автомобиля не позволяла разместить в автобусе достаточное количество людей. Для городских и междугородных перевозок шасси ГАЗ-АА с базой в 3,3 метра не годилось вовсе.

Несмотря на неблагоприятные условия, на заводе всё-таки решили поэкспериментировать с автобусами. 2 ноября 1932 года в экспериментальном цехе была готова первая машина. Как утверждали конструкторы, за основу проектирования взяли школьный автобус Ford-АА.

Первая модель под названием ГАЗ-1 получилась весьма угловатой и громоздкой. Машина выглядела примитивно, даже по меркам советского кузовостроения: небольшая высота салона, опускающиеся тяжёлые окна, отсутствие вентиляции и т. д. В автобусе имелось три двери: боковые, для водителя и пассажиров, задняя на случай аварийной эвакуации. Такая схема расположения дверей останется на всех последующих автобусах ГАЗ-3. Этот автобус ещё несколько лет перевозил «газовских» рабочих.

В начале 1933 года изготовили ещё два экспериментальных автобуса с различными кузовами – ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Второй образец сделали максимально возможным в длину; крышу сгорбили, чтобы уменьшить вибрацию и визуально уменьшить высоту автобуса. Инженерам удалось опустить линию окон за счёт того, что крыша этого образца имела глубокую выпуклую форму, покатую со всех сторон. Высота салона достигла 177 см, для того времени – стандартный рост мужчины. Такая крыша как бы скрадывала высоту, создавая иллюзию удлинённости кузова. Заднее окно по тогдашней моде сделали овальным.

На третьем экземпляре решили и эту проблему. В новой машине благодаря коррекции габаритов смогли разместить 18 пассажиров за счёт упрощения конструкций сидений. Автобус оборудовали задними буферами. Форма нового кузова была максимально приближена к Ford-330, и в итоге именно она была принята в серию. Одну из опытных машин превратили в автобус-типографию, оборудовав её печатными машинками, радио, телефонами и наборными кассами. Автобус торжественно передали газете «Правда».

Для серийного выпуска автобусов решено было задействовать бывший Первый автосборочный завод, который являлся учебным филиалом ГАЗа. Первый десяток автобусов вышел из ворот автобусного цеха в июле 1933 года. В месяц собирали по 15 автобусов. Они несли марку ГАЗ-3 или просто «автобус ГАЗ-АА».

Осенью того же года был закончен образец большого 25-местного автобуса ГАЗ-5 на трёхосном шасси (третья ось подкатная). По сравнению с ГАЗ-3 кузов нового автобуса был на две секции больше. Это позволило разместить 25 посадочных мест. Этот автобус должен был продемонстрировать шаг вперед и даже сменить двухосную конструкцию, но он оказался слишком неустойчивым. ГАЗ позже вернётся к модели трёхосного автобуса, но это будет машина совсем другого назначения.

В 1935 году были созданы прототипы ГАЗ-13 и ГАЗ-13В с обтекаемыми кузовами. Предполагалось, что они заменят ГАЗ-3, но этого не произошло.

С 1935-го над фронтальной частью кабины ГАЗ-3 установили многофункциональную панель. В ее назначение входили защита от дождя, освещение, вентиляция салона. В панель вкладывалась табличка-указатель маршрутов. Как правило, там указывали название завода или организации, к которой принадлежал автобус.

С 1937-го кузов был укорочен на 15 см. В том же году автобус стал называться ГАЗ-03-30. С 1938-го вместо двух задних дверей ставили одну широкую. С того же года автобус получил агрегаты грузовика ГАЗ-ММ.

Во время войны выпуск автобусов был минимизирован – в 1942-44 годы было собрано 28 машин, все они работали на заводе ГАЗ. В послевоенные годы выпуск был возобновлен, более того, именно в 1948-49 годы и было выпущено наибольшее количество автобусов ГАЗ-03-30. ГАЗ-03-30 был самым массовым отечественным автобусом довоенного периода и первых послевоенных лет, широко применялся не только как служебный и экскурсионный, но и как городской на регулярных маршрутах.

Число выпущенных автобусов по годам: 1933 – 213, 1934 – 530, 1935 – 503, 1936 – 509, 1937 – 458, 1938 – 1043, 1939 – 1634, 1940 – 1351, 1941 – 528, 1942 – 3, 1943 – 9, 1944 – 16, 1945 – 383, 1946 – 1278, 1947 – 1016, 1948 – 1740, 1949 – 2139, 1950 – 1655.

Описание и устройство

Служебный автобус ГАЗ-03-30 представлял собой двухосный автомобиль с автобусным кузовом, вместимостью 17 человек, не включая шофера. Кузов имел деревянный каркас с деревометаллической обшивкой. Он изготавливался из древесины твёрдых пород или берёзы, а снаружи боковые стенки обивались стальным листом толщиной 1 мм., задняя — толщиной 0,6 мм. Кузов был трёхдверным: передняя боковая правая, предназначалась для входа и выхода пассажиров и была снабжена контроллером в виде длинного рычага с ручкой, позволявшего водителю открывать и закрывать дверь по мере надобности; передняя боковая левая была водительской, а задняя — запасной.

Для водителя была выделена кабина, имевшая отдельную дверь и снабженная мягким сиденьем со спинкой. Подушка сиденья использовала пружины, в то время как спинка пружин не имела, однако отличалась достаточной мягкостью. Такую же конструкцию повторяли и пассажирские кресла.

Помимо водительской, в кузове были ещё две двери. Входная, пассажирская, снабженная механическим затвором, с внутренней стороны имела ручку для открывания и закрытия. Дверь кабины водителя — лимузинного типа — оборудовалась поднимающимся боковым стеклом. Третья, запасная, дверь находилась в задней части автобуса и служила для аварийной эвакуации пассажиров. В кузове имелись 9 окон, 6 из которых могли открываться.

В целях предохранения деревянного каркаса кузова от гниения в него были введены 12 вентиляционных решёток, расположенных под крышей над стойками окон. Ветровая рама кабины водителя могла подниматься, она крепилась на двух стойках и снабжалась вакуумным стеклоочистителем. Кузов изнутри освещался пятью плафонами с лампочками по 15 Ватт.

У автобуса был только передний бампер. В верхней части кузова над ветровым стеклом устанавливался маршрутный фонарь, в котором размещались две лампы освещения маршрута по 25 Ватт каждая. По обе стороны маршрутного фонаря располагались две створчатые вентиляционные решётки и два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампочками.

Крепление кузова осуществлялось болтами к кронштейнам, привинченным к раме автомобиля. Древесина, употреблявшаяся для каркаса, должна была иметь влажность не более 12 %. В ветровую раму были вставлены стекла триплекс толщиной 4,5 мм без волн и желтизны, а в окна и двери — тройные бемские стекла.

Наружная отделка кузова должна была иметь следующий вид: крыша и борта до пояса окрашивались в светло-желтый цвет; кузов ниже пояса, капот — в темно-синий, темно-зеленый или темно-красный. Крылья, кожух радиатора, фартук радиатора и диски колес- в чёрный или в цвет кузова ниже пояса. Брызговики и бампера — в чёрный. Внутри потолок и стены оклеивались дерматином, им же обивались подушки и спинки сидений шофёра и пассажиров. Раскладки окон и бортов протравливались и лакировались. Остальные поверхности покрывались масляной краской и лаком. Пол в проходе был выстлан специальной ковриковой резиной.

Автобусы послевоенных лет выпуска отличались упрощёнными угловатыми крыльями и прочими особенностями конструкции, аналогичными ГАЗ-ММ-В.

Модификации

• ГАЗ-05-193 — штабная модификация на трёхосном шасси ГАЗ-ААА, выпускалась в 1936—1944 гг.
• ГАЗ-05-194 — санитарная модификация на трёхосном шасси ГАЗ-ААА, выпускалась в 1936—1944 гг.

Годы выпуска

1933—1950 (с перерывом в 1941—1945).

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 5300х2199х2530.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 16, в том числе посадочных 16.
• Тип сидений. Парные мягкие обитые дермантином.

Технические характеристики

• Тип топлива. Бензин.
• Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 3290 и 2270.

Характеристики шасси ГАЗ-АА

• Марка. ГАЗ.
• Колесная формула. 4х2.
• Колесная база, мм. 3340.
• Колея передних/задних колёс, мм. 1405/1600.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

• Модель. ГАЗ-ММ.
• Тип. Карбюраторный.
• Количество и расположение цилиндров. 4, рядное.
• Рабочий объем, л. 3,285.
• Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 37 (50).
• КПП. Механическая 4-ступенчатая.
• Подвеска. Кантеливерная,, с 1938 г. с удлиненными рессорами.
• Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 20,5.
• Максимальная скорость, км/ч. 65.

Видео

Рубрики: Автобусы малого класса, Высокопольные автобусы, ГАЗ, Одиночные автобусы, Специальные автобусы