Ушедшие в историю советские автобусы продолжают вызывать повышенный интерес. Данный обзор посвящен автобусам Уралец, сходившим с конвейера одноименного Механического завода.
Содержание
О производителе, первые автобусы
История Механического завода «Уралец» уходит корнями в первую половину ХIХ века, когда в 40 километрах от Нижнего Тагила у горы Соловьевой были обнаружены богатые залежи золота и платины. На этом месте в 1837 году был открыт Авроринский прииск. После прихода большевиков в 1920-х годах на прииск, переименованный в Красный Урал (а позже в Кировский), попало много ссыльных переселенцев по системе ГУЛАГ. Он обзавелся собственной инфраструктурой: строился и расширялся рабочий поселок, появились мастерские по ремонту драг. Именно эти мастерские, состоящие из нескольких механических и литейных цехов, после закрытия прииска в 1953 году стали единственным местом работы для двух тысяч жителей поселка.
С 1954 года Кировские механические мастерские (КММ) входили в состав Всесоюзного треста «Золототранс» Министерства цветной металлургии СССР. Это было не лучшее время для предприятия: отсутствие квалифицированных кадров, обветшалые и изношенные здания и оборудование. Все это не позволяло сконцентрироваться на определенной специализации – в КММ брались за любые заказы треста. В основном они сводились к изготовлению запасных частей для грузовиков ГАЗ, ЗИС и МАЗ – это бортовые и самосвальные кузова, тормозные барабаны, гильзы блоков и т.д.
Производство автобусов на заводе Уралец
Наиболее сложной и ответственной продукцией в 1954 году стали автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения и отличались простотой конструкции. Оно и понятно: освоение их производства проходило в спешке, без отработанной технологии и при отсутствии полной технической документации. Несмотря на это автобусы изготовлялись поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик годового производства составлял не более 130 штук.
В конце 1950-х годов КММ были переданы в подчинение Среднеуральскому совнархозу и переименованы в Автоагрегатный завод «Уралец» – так окончательно сформировался профиль предприятия – выпуск запчастей. К тому же в 1962 году завод получил крупный заказ на производство КУНГов на шасси ЗИЛ-157 и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70. Благодаря этому заказу предприятию удалось значительно обновить свой станочный парк и набрать на работу квалифицированных специалистов, что положительно сказалось на статусе самого завода.
В связи со срочностью «оборонных» заказов производство автобусов отошло на второй план – объемы выпуска снизились до 50–60 штук в год. Несмотря на это продолжались работы по подготовке к производству нового автобуса вагонного типа. Эта затея воплотилась лишь в нескольких опытных экземплярах, похожих как две капли воды на РАФ-251. Но тут снова наступили «смутные времена»…
В 1965 году расформировали совнархозы, и завод лишился своего основного заказчика – Министерства обороны. Снова встал вопрос о специализации предприятия и его ведомственной принадлежности. Выполнение заказов для отдельных трестов и управлений привело к тому, что завод оказался ничейным. Тут-то и появились чиновники из Минкультуры, которые выведали о незанятом заводе. Таким образом, к концу года Механический завод «Уралец» оказался в ведении треста «Роскультпромсбыт» Министерства культуры РСФСР, где он стал видной величиной среди других предприятий этого ведомства. Руководству «Уральца» были созданы благоприятные условия в выборе продукции, которую бы они хотели производить. Ничуть не сомневаясь, на заводе решили, что продолжат выпускать автобусы теперь для «культурных» целей. В министерстве не возражали, хотя в его системе уже был Краснодарский завод по производству спецавтотранспорта.
Автобус капотного типа, который завод выпускал больше 10 лет, безнадежно устарел и требовал замены. Поэтому работы по проектированию нового автобуса начались уже в начале 1966 года.
Уралец-66
Перед конструкторами стояла четкая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51А с цельнометаллическим кузовом вагонного типа, который получил обозначение Уралец-66.
Уже к декабрю 1966 года было изготовлено несколько опытных образцов нового автобуса с угловатым кузовом, дизайн которого был заимствован у французских моделей середины 1960-х годов.
На грузовое шасси крепился деревянный каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова было расположено по три больших окна в резиновом профиле и два небольших окошка, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. Над ветровым стеклом были расположены два воздухозаборника. По каждому борту крепились три молдинга: один по середине кузова, один под боковыми окнами и еще один над ними.
Для защиты кузова от повреждений служил металлический бампер. Лобовое стекло было панорамным, а под ним перед водителем крепился единственный стеклоочиститель для движения в непогоду. Для улучшения обзора в боковых стойках был сделаны дополнительные окошки.
В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке автобуса, а также четыре габаритных огня были расположены по краям скатов крыши.
К тому времени как был построен первый образец автобуса Уралец-66 с деревянным каркасом кузова, его конструкция считалась устаревшей и не надежной с точки зрения эксплуатации. По этой причине заводскими специалистами был разработан и построен в начале 1967 года вариант с цельнометаллическим кузовом, который сохранил прежний внешний вид. После небольших доработок в мае 1967 года он был запущен в серийное производство под обозначением Уралец-66Б.
Уралец-66Б
С мая 1967 года доработанный Уралец-66 с новым цельнометаллическим кузовом на шасси ГАЗ-51А был запущен в серийное производство под обозначением Уралец-66Б. Новый автобус имел ряд отличий в сравнение с прототипом:
- изменилась форма колесных арок;
- появились гофры на кузовных панелях, которые придавали дополнительную жесткость обшивке;
- на лобовом стекле появилась перемычка, так как цельное стекло было слишком трудоемким в производстве;
- была изменена форма козырька над лобовым стеклом.
На грузовое шасси крепился металлический каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова было расположено по три больших окна в резиновом профиле и два небольших окошка, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. Заднее стекло имело трапециевидную форму и перемычкой было разделено на две половинки. Над ветровым стеклом были расположены два воздухозаборника. По каждому борту крепились три молдинга: один по середине кузова, один под боковыми окнами и еще один над ними. На левой передней стойке крепилось на длинной ножке небольшое круглое зеркало заднего вида.
Для защиты кузова Уралец-66Б от повреждений служил металлический бампер. Лобовое стекло состояло из двух секций, при этом под правым лобовым стеклом перед водителем крепился единственный стеклоочиститель для движения в непогоду. Для улучшения обзора в боковых стойках были сделаны дополнительные окошки.
В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке автобуса, два габаритных огня и два стоп-сигнала на задней стенке автобуса, а также четыре габаритных огня были расположены по краям скатов крыши.
Салон имел 21 пассажирское место и был оборудован радиоприемником.
В 1969—1969 годах автобус был доработан:
- исчезли гофры на панелях кузова;
- заднее стекла взамен трапециевидной получило прямоугольную форму;
- появился второй стеклоочиститель на лобовом стекле;
- была изменена конструкция козырька над лобовым стеклом и воздухозаборников.
Уралец-66Б выпускался по 200-300 экземпляров ежегодно с 1967 по 1972 год, когда ему на смену пришел Уралец-66С. Эти автобусы были предназначены для перевозки театральных работников и их реквизита.
На базе пассажирского автобуса Уралец-66Б был разработан автоклуб Уралец-67.
Уралец-67
В 1967 году на базе пассажирского автобуса Уралец-66Б заводскими специалистами был разработан автоклуб, который получил обозначение Уралец-67.
От пассажирского автоклуб внешне отличался дополнительной дверцей в правом борту сразу за пассажирской дверью и громкоговорителем на крыше.
На грузовое шасси ГАЗ-51А крепился металлический каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова было расположено по три больших окна в резиновом профиле и два небольших окошка, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. Заднее стекло имело трапециевидную форму и перемычкой было разделено на две половинки. Над ветровым стеклом были расположены два воздухозаборника. По каждому борту крепились три молдинга: один по середине кузова, один под боковыми окнами и еще один над ними. На левой передней стойке крепилось на длинной ножке небольшое круглое зеркало заднего вида.
Для защиты кузова Уралец-67 от повреждений служил металлический бампер. Лобовое стекло состояло из двух секций, при этом под правым лобовым стеклом перед водителем крепился единственный стеклоочиститель для движения в непогоду. Для улучшения обзора в боковых стойках был сделаны дополнительные окошки.
В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке автобуса, два габаритных огня и два стоп-сигнала на задней стенке, а также четыре габаритных огня были расположены по краям скатов крыши.
Салон автоклуба был оборудован радиоприемником, автономной бензоэлектростанцией и киноустановкой для показа фильмов через дополнительную дверцу по правому борту.
Автоклуб Уралец-67 выпускался на механическом заводе «Уралец» с 1967 по 1972 год.
Уралец-66С
В 1970—1971 годах на смену Уралец-66Б был разработан новый автобус на шасси ГАЗ-51А для эксплуатации в северных районах страны, который получил обозначение Уралец-66С.
От автобуса предыдущего поколения новый отличался утепленным кузовом, иным остеклением и оформлением задней части, а также наличием трех потолочных люков взамен форточек в боковых окнах.
Первая партия из 44 автобусов Уралец-66С была изготовлена в 1971 году, а полноценное серийно производство было начато в конце 1972 года.
На грузовое шасси крепился металлический каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова было расположено по четыре больших окна в резиновом профиле и одному небольшому окошку в передней части кузова, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. По каждому борту крепились два молдинга: один по середине кузова и еще один над боковыми окнами. С каждой стороны на передних стойках крепились на длинных ножках небольшие круглые зеркала заднего вида.
Для защиты кузова Уралец-66С от повреждений служил металлический бампер. Лобовое стекло состояло из двух секций, а под ним крепились два стеклоочистителя для движения в непогоду.
В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке автобуса, два габаритных огня и два стоп-сигнала на задней стенке, а также четыре габаритных огня были расположены по краям скатов крыши.
Автобус Уралец-66С серийно выпускался с конца 1972 и до начала 1976 года, когда ему на смену пришел модернизированный автобус Уралец-66СМ.
Уралец-66СМ
В 1976 году на смену устаревшему Уралец-66С был разработан модернизированный автобус на новом шасси ГАЗ-52-04, который получил обозначение Уралец-66СМ.
Новый автобус получил двухконтурную систему тормозов и доработанный кузов, у которого:
- появились новые элементы кузова;
- оконные рамы бокового остекления стало без углубленных проемов;
- изменилась форма колесных арок.
На грузовое шасси крепился металлический каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова было расположено по четыре больших окна в резиновом профиле и одному небольшому окошку в передней части кузова, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. В крыше имелись люки для вентиляции салона. По каждому борту крепились два молдинга: один по середине кузова и еще один над боковыми окнами. С каждой стороны на передних стойках крепились на длинных ножках небольшие круглые зеркала заднего вида.
Для защиты кузова Уралец-66СМ от повреждений служил металлический бампер. Лобовое стекло состояло из двух секций, а под ним крепились два стеклоочистителя для движения в непогоду.
В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке автобуса, два габаритных огня и два стоп-сигнала на задней стенке, а также четыре габаритных огня были расположены по краям скатов крыши.
Автобус Уралец-66СМ серийно выпускался с 1976 по 1 января 1978 года, когда его производство было остановлено по приказу министерства. Этот вопрос был поднят еще в конце 1977 года по той причине, что данные автобусы имели более низкие показатели в сравнении с автобусами Краснодарского механического завода «Кубань», а их производство, доработка и испытания требовали больших финансовых затрат.
На базе пассажирского автобуса Уралец-66СМ также был разработан автоклуб Уралец-66АС.
Уралец-66АС
На базе пассажирского автобуса Уралец-66СМ был разработан автоклуб Уралец-67С, который в серийное производство был запущен под обозначением Уралец-66АС.
На грузовое шасси ГАЗ-52-04 крепился металлический каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова было расположено по четыре больших окна в резиновом профиле и одному небольшому окошку в передней части кузова, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. В крыше имелись люки для вентиляции салона. По каждому борту крепились два молдинга: один по середине кузова и еще один над боковыми окнами. С каждой стороны на передних стойках крепились на длинных ножках небольшие круглые зеркала заднего вида.
Для защиты кузова Уралец-66АС от повреждений служил металлический бампер. Лобовое стекло состояло из двух секций, а под ним крепились два стеклоочистителя для движения в непогоду.
В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке автобуса, два габаритных огня и два стоп-сигнала на задней стенке автобуса, а также четыре габаритных огня были расположены по краям скатов крыши.
Автоклуб Уралец-66АС серийно выпускался с конца 1976 и до начала 1979 года.
Уралец-69
В 1967 году механический завод «Уралец» попытался по линии министерства выбить два шасси ГАЗ-53А для разработки нового автобуса. Реально к разработке приступили лишь в 1969 году, когда был спроектирован удлиненный на одну оконную секцию автобусный кузов, рассчитанный на 24-25 мест, который был максимально унифицирован по каркасу с серийными автобусами. В следующем 1970 году был построен опытный образец автобуса с новым кузовом, который получил обозначение Уралец-69.
На грузовое шасси крепился металлический каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова было расположено по четыре больших окна в резиновом профиле и два небольших окошка по углам, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. По каждому борту крепились три молдинга: один по низу, второй по середине кузова и еще один над боковыми окнами. Над ветровым стеклом были расположены два воздухозаборника. На левой передней стойке крепилось на длинной ножке небольшое круглое зеркало заднего вида.
Для защиты кузова от повреждений служил металлический бампер. Лобовое стекло состояло из двух секций, а под ним крепились два стеклоочистителя для движения в непогоду.
В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке автобуса, а также четыре габаритных огня были расположены по краям скатов крыши.
Испытания автобуса Уралец-69 выявили ряд недостатков. Главной проблемой стали возросшие нагрузки на каркас кузова, которые показали, что путем простого удлинения серийный кузов к новому шасси пристроить не получиться. Впоследствии эти недостатки учли при разработке нового автобуса Уралец-70С.
Уралец-70С
Автобусы «Уралец-70С» выпускались с 1971 по 1973 год. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 1970-х начали выпускать серийно. «Уралец-70С» отличался от стандартной модели, он был с кузовом нового дизайна, с гнутыми ветровыми стеклами. К сожалению, автобус продержался в производственной программе предприятия недолго – было сделано не более 500 экземпляров.
Уралец-70АС
В 1971 году заводскими специалистами был разработан и построен опытный образец модернизированного автоклуба в северном исполнении на шасси ГАЗ-53А, который получил обозначение Уралец-70АС.
Новый автоклуб разрабатывался в качестве переходной модели к выпуску пассажирских автобусов и отличался полностью переработанной передней частью кузова, новой панелью приборов и другим кожухом двигателя, а также двойным остеклением без форточек, более эффективной системой отопления салона и утеплителем между наружными и внутренними стенками кузова.
На грузовое шасси крепился металлический каркас кузова, который снаружи обшивался стальными листами. С каждого борта кузова было расположено по четыре больших окна в резиновом профиле, при этом на правом борту имелась пассажирская дверь, а на левом – водительская. По каждому борту крепились три молдинга: один по низу, второй по середине кузова и еще один над боковыми окнами. С каждой стороны на передних стойках крепились на ножках небольшие овальные зеркала заднего вида.
Для защиты кузова от повреждений служил металлический бампер. Лобовое стекло состояло из двух секций, а под ним крепились два стеклоочистителя для движения в непогоду.
В темное время суток дорогу освещали две фары и два габаритных огня на передке автобуса, а также четыре габаритных огня были расположены по краям скатов крыши.
Автоклуб Уралец-70АС с 1971 по 1973 год в опытно-промышленном порядке был выпущен небольшой партией в количестве около 500 экземпляров. Эти автобусы отличались от опытного образца иным оформлением облицовки радиатора и удлиненным на один оконный проем задним свесом кузова и были предназначены для организации выездных культурно-массовых мероприятий и перевозки агитбригад с комплектом оборудования (киноустановка, магнитофон, звукоусилитель и т.д.).
В заключении
Производство автобусов на заводе «Уралец» продолжалось до конца 70-х. В год предприятие выпускало от 950 до 1200 автобусов. Но, в 1979-м история уральских автобусов закончилась. Серийный автобус «Уралец» не был сертифицирован на государственных испытаниях в НАМИ, и Минавтопром запретил их производство, как продукции не соответствующей ГОСТу. После этого события, завод в Уральце полностью перешел на выпуск аттракционов…
Видео
Рубрики: Автобусы, Автобусы малого класса, Бескапотные автобусы, Высокопольные автобусы, Специальные автобусы
