ЛАЗ-695

ЛАЗ-695 «Львов» — советский и украинский городской высокопольный автобус среднего класса, разработанный на Львовском автобусном заводе.

История

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели была поддержана «в верхах» и для конструкторов ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов с целью изучения актуальных тенденций в автомобильном дизайне и технологии: Магирус, Неоплан, Мерседес. При проектировании конструкции был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения было решено выполнить в духе «Магируса»; при этом модель разрабатывалась заводом самостоятельно и была оригинальна. После изучения передовых конструкций и технологии производства ЛАЗ перешёл к созданию своего автобусного первенца, который был практически завершён к концу 1955 г.

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

Описание

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; например, в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и тому подобное), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. В Белоруссии последние модели ЛАЗ-695 были сняты с эксплуатации в июле 2007 года. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство на ЛАЗе шло в течение 45 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М — более 52 тысяч и 695Н — около 176 тысяч машин).

Модификации: 695Б; 695Н и прочие

Весной 1956 года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы ЛАЗ-695, в 1957 году была построена опытная серия.

Компоновка с расположением двигателя ЗИЛ-124 в заднем свесе была применена впервые в СССР. Цельносварной кузов ЛАЗ-695 также имел прогрессивную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).

Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику — её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.

Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Моторный отсек в салоне занимал много места. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699.

Несмотря на определённые недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стёкла придавали лёгкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.

ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б (1958—1964). В конце 1957 года ЛАЗ-695 впервые модернизировали: усилено основание кузова, введён пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применён выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Также благодаря ему стала более красивой внутри задняя часть салона, так как моторный отсек был замаскирован.

Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Кран управления дверьми с левой стороны панели приборов был перенесён к сиденью водителя с левой стороны, как на ЗИС-155 и ЗИЛ-158. Перегородка кабины водителя была низкой (не до потолка) и не имела прохода в салон. На более поздних машинах перегородка была поднята до потолка, появился проход в салон. Сдвижные форточки окон стали более широкими.

На ЛАЗ-695Б ранних выпусков было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей. В дальнейшем стали устанавливать при том же шестицилиндровом рядном двигателе однодисковое сцепление и коробку передач с прямой пятой передачей.

Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова. В результате из автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался чрезмерным, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.

Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом появился первый небольшой козырёк-«кепочка». Благодаря этому внешний вид заметно улучшился.

Модернизированные автобусы ЛАЗ-695Б стали выпускать серийно с мая 1958 года (до конца 1958 года было построено 1000 шт. ЛАЗ-695Б), в 1960 году завод полностью перешёл на выпуск ЛАЗ-695Б. Всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б, также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.

Один из выпущенных в 1959 году ЛАЗ-695 был изготовлен с экспериментальной резино-пневматической подвеской (разработанной специалистами НАМИ и НИИ шинной промышленности и установленной вместо стандартных рессор), ещё один ЛАЗ-695 вместо стандартной металлической обшивки из стальных и алюминиевых листов был изготовлен с пластмассовой облицовкой (что снизило массу на 300 кг).

На базе автобуса ЛАЗ-695Б выпускался ЛАЗ-697 «Турист» с шестицилиндровым рядным двигателем ЗИЛ-158Л.

ЛАЗ-695Е (1963—1970). После того, как ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, стал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. В 1961 году были изготовлены первые опытные экземпляры ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130Я мощностью 150 л. с., улучшенной тормозной системой и новой коробкой передач.

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 г., за 1963 год их изготовили 394 экземпляра, но с апреля 1964 г. завод полностью перешёл на выпуск модели «Е». Всего до января 1970 г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время ЛАЗ-695Б (если не считать, что появилась ещё одна выхлопная труба), но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые закруглённые колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, комплектовались ступицами передних и задних мостов, а также дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. С 1969 года внедрён электропневматический привод управления дверьми.

В связи с этим был аннулирован кран управления дверьми, а на щитке приборов появились два переключателя (тумблера), а позже — две клавиши управления дверьми. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства «Раба». На ЛАЗ-695Е был изменён щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На машинах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали верхние задние габаритные фонари. На базе автобуса ЛАЗ-695Е выпускался ЛАЗ-697Е «Турист».

В связи с тем, что для изготовления основных деталей кузова ЛАЗ-695 использовались крупные штампы, производство и отладка которых требовала времени и крупных денежных затрат, следующий этап модернизации было решено провести в два этапа: на первом этапе следовало изменить заднюю часть кузова, крышу и модернизировать агрегаты, на втором этапе — заменить переднюю часть кузова. Проектирование новой модели было поручено ГСКБ по автобусам.

ЛАЗ-695Ж (1963—1965). В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса.

В 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Они получили наименование ЛАЗ-695Ж. Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращён. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 1960-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677, для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.

ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М (1969—1976). Первый опытный образец вышел на испытания в 1967 году. Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М.

Крыша стала плоской (с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова и удалением остекления скатов крыши), были установлены более высокие боковые оконные стёкла, внесены изменения в отделку салона. Также автобус получил новый унифицированный задний мост «Rába» с планетарными редукторами в ступицах колёс и улучшенную тормозную систему с раздельным приводом передних и задних тормозов, изменённый щиток приборов, новые боковые указатели поворота и новые габаритные фонари, улучшенную шумоизоляцию моторного отсека от салона, алюминиевые пол, подножки и створки дверей. «Турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменён — сначала на узкие щели в задней части кузова выше капота, а позднее на небольшие щели-«жабры» на боковинах.

В 1969 году началось серийное производство ЛАЗ-695М, в 1970 году завод полностью перешёл на выпуск ЛАЗ-695М.

В 1973 году на машины стали устанавливать колёсные диски изменённой конструкции: с коническими полками и окнами другой конфигурации. Окон в дисках стало не пять, а четыре.

В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух раздельных, применявшихся ранее. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряжённая масса больше. Кроме того была изменена форма последних боковых окон и воздухозаборник двигателя, они были унифицированы с будущей моделью ЛАЗ-695Н.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт. На базе автобуса ЛАЗ-695М выпускался ЛАЗ-697М «Турист».

ЛАЗ-695Н (1974—2010). Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н. Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации они переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990-х годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» (1975—1978) и ЛАЗ-697Р «Турист» (1978—1985).

Автобусы этой модификации всё ещё встречаются в странах бывшего СССР в качестве пригородных, служебных и учебных.

ЛАЗ-695НГ (1985—2010). Модификация ЛАЗ-695Н, первый советский серийный автобус с силовой установкой на газообразном топливе, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

ЛАЗ-692 (1986). Для выполнения работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС 22 мая 1986 года министерство автомобильной промышленности СССР разработало техническое задание, в соответствии с которым Львовскому автозаводу было поручено построить в июне 1986 года партию из пяти специальных автобусов ЛАЗ-692, оснащённых защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли.

ЛАЗ-692 производились на базе массовой модели ЛАЗ-695Н, но на них устанавливались свинцовые листы, закрывающие большую часть окон, а на крыше, в которой отсутствовали люки, устанавливались системы фильтрации воздуха. ЛАЗ-692, наряду с гражданским ЛАЗ-695Н, использовался для эвакуации местного населения и для доставки ликвидаторов на Чернобыльскую АЭС. Затем эти автобусы были утилизированы, так как подверглись сильному радиоактивному облучению и были непригодны для дальнейшего использования.

ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11 (1993—2002). В 1993 г. на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 харьковские дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудовать дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.

Но наиболее эффективными оказались усилия «Международного автоторгового объединения Украины». По его заказу на ЛАЗе разработали и начали производить серийно с 1995 г. дизельную модификацию — ЛАЗ-695Д, получивший имя собственное «Дана». Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация выпускалась серийно на ЛАЗе до 2002 г. и с 2003 г. выпускалась на днепродзержинском Днепровском автобусном заводе (ДАЗ).

В 1996 г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счёту, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 в 2002-2010 гг. В мае 2002 года пресс-служба Львовского автозавода объявила о прекращении производства всех модификаций ЛАЗ-695 и в июне 2002 года производство всех модификаций ЛАЗ-695 во Львове было прекращено.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н не прекратилось. Вся технологическая документация и оснастка была передана на ДАЗ, где продолжалась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н до 2010 года. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и жёлтым цветом поручней в салоне.

Годы выпуска

1956-2010.

Основные сведения, характеристики

• Назначение. Городской.
• Класс. Средний.
• Тип кузова. Вагонного типа с несущим основанием.

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 9290х2500х2980.
• Количество и габариты дверей. Три: две пассажирские распашные 4-х створчатые и водительская дверь. Ширина проема – 830 мм.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 67, в том числе посадочных 33.
• Тип сидений. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери. Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях.

Технические характеристики

• Тип топлива. Бензин.
• Емкость топливного бака, л. 154.
• Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 6800 и 11200.
• Рулевой механизм. С усилителем.
• Тормозная система. Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Характеристики шасси

• Колесная формула. 4х2.
• Колесная база, мм. 4190.
• Клиренс/дорожный просвет, мм. 320.
• Тип сцепления. Двухдисковое.
• Шины. 280-508Р.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

• Вентиляция. Естественная.
• Система отопления. Присутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

• Модель. ЗИЛ-124.
• Тип. Карбюраторный.
• Количество и расположение цилиндров. 6, рядное.
• Рабочий объем, л. 5,5.
• Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 70 (95).
• Расположение двигателя. Заднее.
• КПП. ЗИЛ, механическая 5-ступенчатая.
• Подвеска передней-задней оси. Зависимая рессорная с корректирующими пружинами-Зависимая рессорная с корректирующими пружинами.
• Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 35-40.
• Максимальная скорость, км/ч. 86.

Видео

Рубрики: Бескапотные автобусы, Высокопольные автобусы, Городские автобусы, Заднемоторные, ЛАЗ, Одиночные автобусы, Средние автобусы